A limitación da velocidade

España pode quedar desabastecida de petróleo, según ten reconocido o propio ministro de Fomento, Pepiño Blanco. Libia, o estado que vive días de horror e de masacre ordeados polo propio Al-Gadafi contra ó seu pobo e usando ademáis armas compradas, en gran parte, ó Estado español, según as últimas noticias podería ter cerrado a billa do petróleo. Malas horas, pois, pra ZP e a súa alianza de civilizaciós, a que parece unha aposta firme pola globalización da apostasía que xa é real no noso país, configurando cecáis a entrada en escea do Anticristo.

-

Pontevedra, 27.02.2011

-

Entrada n . 1403 do blog

-

Artículo semanal

-

A limitación da velocidade,

por Xesús López Fernández

-

Non parece cabal a limitación a 110 da velocidade máxima nas autopistas. ¿Pra aforrare? Tempo non, por suposto. ¿Pra salvar vidas? Discutible. Pódese pensar que, incluso, os conductores poden sentir un maior estrés e que, en maniobras de adiantamento, se multipliquen os accidentes. En Alemania consideran que a limitación da velocidade nas Autobahm [autovías libres de peaxe] non sería garantía de menos accidentes, daí que o 53% desas vías carezan de prohibición, se ben se recomende non pasar dos 130 km/h. O pretendido aforro enerxético non parece tal; antes ben, hai coches que á velocidade que agora impón o Goberno non se comportarían óptimamente con esta freada que vai afectare a todo o país, como a de 30 km/h polas vías dun só carril nas cidades que está a impoñe-la DGT. O Goberno, moi feliz, dí que con esta medida imos consumir un 15% menos de gasolina e un 11% menos de gasóleo, que ven se-lo seu discurso da sustentabilidade.

Según o debate organizado por algún medio, un 85% dos intervintes no mesmo opóñense ás medidas dispostas polo Goberno. E propoñen algús sectores, como máis intelixente, a posible renovación do parque de vehículos, tendo en conta que o consumo de combustible dispárase máis cando os coches envellecen, ou que mesmo pode estar en función da habilidade do conductor ou conductora no uso do seu vehículo. A medida, que foi tomada cunha certa precipitación e con carácter de provisionalidade, tal como reconoceu Rubalcaba, vai conlevar uns gastos que algús estiman en once millós de euros pola pegada de pegatinas coa leenda da nova limitación sobre a anterior de 120 km/h. Situación de emerxencia, dixo o ministro, algo que só pode ser entendido sobre da base dun posible desabastecemento que el nega, ó ser España un país dependente do suministro exterior que tenta, ademáis, incrementa-la recaudación por multas. E Libia acaba de cerra-la billa.

Mentres en Alemania o ministerio de Tráfico tense mostrado contrario ó criterio de fixare unha velocidade máxima nas autopistas, que considera as vías máis seguras do país, e informa que a maior parte dos accidentes de tráfego prodúcense naquel país en estradas secundarias, antre pobos, e os máis fortes danse en estradas nacionales, porque teñen dous sentidos. Pero os progresistas do noso país parecen felices sen enerxía nuclear e sen coches, que poderían pasar a prohibiren [como acontece nalgunhas cidades] porque ven nel o paradigma dos males que sofre a sociedade posindustrial e conciben, como apuntaba Ignacio Camacho no ABC do 25.02, un mundo sen enerxía nuclear, sen coches, sen armas, sen corridas de touros, entregado á bondade fraterna, á alianza de civilizaciós, á arela infinda de paz.

Parece evidente o que algús denominan “cubanización” de España, que como dí González Pons “son medidas soviéticas ás que deben estare afeitos en Cuba, pero non en España, onde defendémo-la nosa libertade”. E do caso cubano fala Natalia Pastor no seu blog, que propón “mejor en bicicleta”, vehículo intrínseco ó castrismo dende que a árbore soviética foi comesta pola couza e comezaron a caíren as súas ponlas por Europa do Leste, incluíndo o muro de Berlín, co que acabou o subsidio soviético do suministro de petróleo barato, que Cuba reexportaba a altos precios. Así foi como na illa caribeña comezou o “período especial en tempo de crisis”. Antre as medidas anunciadas pra capea-la treboada incluíran daquela a compra de bicicletas ós camaradas chinos, como forma de encarare unha posible paralización do transporte automotor, e Cuba convertiríase así nun referente no mundo das pedaladas. Certo que como enerxía alternativa tamén cabería regresare ó gasóxeno [outro uso prá biomasa] pra lle dar corda ós nosos vehículos. Pero en sete anos caímos de potencia do G7 ós 5 millós de parados e a dependere da bicicleta. Pode que con “mojito cubano” nalgún modelo de cidade.

Pontevedra, a premiada

Deste xeito salvaxe, limitando a calzada por medio de beirarrúas sobredimensionadas e grandes paralepípedos de mala pedra, foise impedindo un tránsito fácil por Pontevedra. Esas pedras foron bautizadas como mosquerós, en alusión a Mosquera, o concelleiro d´Urbanismo. Así irían estreitando máis rúas, sustituíndo os mosquerós por bolardos longos, ós que só lles falta o alamio espiñado pra convertiren en cárcere toda a zona vella. Xunto coa construcción de badéns, tamén chamados "lombos", o tránsito convírtese moitas veces en aventura imposible na Pontevedra que acaban de premiare co galardón de "Movilidad segura", o que ós residentes nesta cidade parécenos unha auténtica burla.
Como consecuencia do devandito, e algo se comenta no artículo que sigue, a Pontevedra chámanlle algús, xa, Badenburgo, tamén Lombovedra. Hoxe descobrín un novo topónimo, Lombópolis. A min paréceme, sen embargo, máis emblemático, con máis carga ideolóxica, o de Lombogrado, que parece máis de manual, de Nomenklatura, máis soviético. E sigue o artículo:

Pontevedra, 21.02.2011
Entrada n. 1402 do blog

Artículo semanal

Pontevedra, a premiada, por Xesús López Fernández

Hai escasos días que se cerrou o Encontro de Cidades pola Seguridade Vial, no que participou Pontevedra. A nosa cidade recibeu, ademáis, un gratificante premio “Movilidad segura”, “á mellor práctica urbá en seguridade vidal”. Anna Ferrer, na glosa dos méritos pontevedreses pra recibi-lo premio, afirmou que lle fora outorgado “polos esforzos realizados por imprantaren un modelo de movilidade local máis sustentable i, en especial, pola participación dos distintos sectores e departamentos do concello neste proceso” e que en Pontevedra tense creado un entorno urbán centrado no peatón, que contribúe a mingoa-la accidentalidade e a garantizaren que tódo-los cidadáns se despracen de xeito seguro e saudable. O encontro auspiciado pola DGT celebrouse en Córdoba e, antre outras noticias chegadas da mesma, aparecía unha ilustrada coa foto dun paseo en bicicleta de varios dos participantes, “circulando pola calzada”, como debe ser.

Son moitas as cidades nas que a bicicleta está cobrando un protagonismo impensado hai poucos anos. Pero ese vehículo, porque é un vehículo, debería circular exclusivamente pola calzada no caso de non existir carril-bici, asignatura ésta que moitos suspenden. É máis, un “entorno urbán centrado no peatón”, deixa de sélo se a bicicleta campa por el, moitas veces de forma irresponsable, ou por beirarrúas como verdadeiro peligro pró peatón. Que a eso lle chamen “mobilidade intelixente” parece unha tomadura de pelo. Na cidade que se quedou sen arterias, na que as calzadas foron estreitadas, ás veces, ó ancho das corredoiras aldeás [como medida standard] polas que difícilmente pode circular un autobús; na cidade que, pioneira no uso do tranvía e do trolebús, hoxe carece dun verdadeiro transporte público. Porque se fixeron mal as cousas. E aquí acae o que aínda lembraba Pedro Rivas no Diario de Pontevedra do pasado 13.02: o reconocemento do alcalde de que “temos un problema nas entradas da cidade”. Nas entradas e nas saídas, porque este goberno deseñou así as cousas, primando un unidireccionalismo absurdo.

Pedro Rivas entraba en non poucos dos nosos problemas: o modelo de cidade que non é tal, a luminaria dos folecarolinos ou torpedos de luz [despois de arranca-las vellas farolas, máis acordes co entorno], a proliferación dos chamados “lombos” que ó citado lle fan pensar, despois dunha corta digresión sobre o nome da nosa cidade, na posibilidade de novos nomes: Badenburgo ou Lombovedra ou, por qué non, Lombogrado, que tamén cabe. Os lombos, ¡tantos!, non conforman necesariamente unha circulación intelixente, problema xa comentado por algún conductor de ambulancias, unha ameaza pró que precisa de atención hospitalaria urxente, cuestión de minutos ás veces. ¿E de quén sería a responsabilidade de privación de asistencia médica puntual a un enfermo ou accidentado? Coido que está moi claro.

Temas como o da accesibilidade e movilidade segura quedan moi ben no discurso. Pero cando se acabou coa circulación radial que tiña o concello; cando se derivou cara o unidireccionalismo de corredoira e ó deseño de itinerarios prá entrada e saída da cidade en forma de grandes bucles, creáronse unha serie de dificultades que sofrimos os residentes. Diríase que no Encontro de Córdoba faltou información. As estadísticas poden, efectivamente, ter reducido o número de accidentes, pero a cidade perdeu dinamismo mercantil con tantísima prohibición e, como exemplo, digamos que pode levar máis tempo saír de Pontevedra que cruzar Vigo. A limitación de velocidade a 30Km/h en Lombogrado, [nome de Nomenklatura] sirveu prá orde de Pere Navarro, da DGT: limita-la velocidade de 50 a 30Km/h nas vías urbás dun só carril ou de dous cun sentido cada un, ridícula, que vai acalma-lo tránsito polas cidades e vaise traducir presuntamente en ingresos salvíficos [tres ou catro veces máis diñeiro por cada multa] pra algús concellos en apuros, algún case desfondado.

Coa mar en regresión

Vista aérea. Cando as empresas aí albergadas poden ter caducada a concesión ou careceron de sempre dela, como no caso de Holcim, o Goberno autoriza a construcción do gran scalextryc na punta de Mollavao, que se aprecia na foto. Todo pra maciza-la ocupación do espacio hoxe ocupado por industrias de vertedeiro, d´enclave colonialista, presuntamente ó dictado dos clústers que se cargaron o porto de Marín.

-
Pontevedra, 14.02.2011
-
Entrada n. 1401 do blog
Artículo semanal
-

Coa mar en regresión,

por Xesús López Fernández

-

Aínda está recén a exposición, na remodelada praza de España, dunha serie de fotografías en gran formato do vello Pasarón e do que hai uns cincuenta anos eran as xunqueiras, as zonas húmedas de Pontevedra: fontes de vida á par que grandes depuradoras biolóxicas. Indebidamente desecados esas xunqueiras e outros terreos que eran dominio das mareas [nalgún caso convertidos en solares], podemos decir que dende aquela Pontevedra ponse de costas ó mar, á ría, e se redifine como cidade de secano, aínda que o río Lérez a siga cruzando sen apenas protagonismo, opaco, triste. Aínda hai poucos días que toquei o tema en plan máis xeneralista, pero desta volta, téndose producido a nova de que o Goberno central confirma a construcción do scalextryc a tres niveles na punta de Mollavao, enlace que o PP [que acabaría claudicando] calificou de “muro fronte á ría”, cuestionando a súa construcción, un mazazo en contra da posible recuperación do gran espacio demanial hoxe ocupado por factorías con concesión que pode estar caducada ou a punto de caducar.

O Consello de Ministros dou o 11.02 luz verde ó proiecto, a instancias do Ministerio de Medio Ambiente, á ocupación de 21.886 metros de terreo prá construcción da citada infraestructura, algo no seu día desbotado pola actual Xunta e polo PP local e diversos colectivos ecoloxistas, pero que ten as bendiciós de Fomento, o Concello e o anterior bipartito de Touriño, tan “ecoloxistas” eles. E hai algo na noticia no que debemos reparar: que 5.484 metros corresponden á superficie que formaba parte da concesión da que era titular a empresa ENCE e á que renunciou, según consta no expediente…. Algo hai aquí que, na nota de prensa da que tomo a información, parece precisar de certa aclaración. Parece que nengún partido está disposto vixia-lo cumprimento da Lei de Costas, a defensa do dominio público marítimo terrestre. E terán que sé-los ecoloxistas que xa alegaron no seu día contra esta obra demencial os que incoen un novo procedemento xudicial.

-
Faime gracia que dende algús partidos se denuncie ás asociaciós ecoloxistas por non denunciaren presuntos delitos contra o medio ambiente. Pero é que esas denuncias deberíaas promovere a propia oposición, que ten medios, e por vía xudicial se preciso fose, porque case podemos decir que estamos nunha situación de alarma social que os cidadáns debemos denunciar, si é preciso, ante o Tribunal de Dereitos Humáns de Estrasburgo. O Goberno parece esquece-las condiciós que definen ó dominio público marítimo terrestre como inalienable, inembargable, imprescriptible e insusceptible de desafectación. Polo pronto os ecoloxistas responsables, no seu argumentario á hora de alegar, decían que o gran nudo coa pantalla de 200 metros e os tres niveles de altura persiguen “el inconfesable y único objetivo” de consolida-la PO-11 [autovía de Marín] e a gran tenza concesional de 612500 metros cuadrados transferida a Ence en xullo do 1970.
-

Na exposición á que se alude na arrancada do artículo aparecía nun panel cunha chamada de atención sobre os disparates aquí levados a cabo, “pra que non se repitan”. ¿Pra que non se repitan? ¿I eso quén nó-lo dí? ¿O concello que está a construire a nova ponte mal chamada de As Correntes? Porque desapareceron as tales correntes coa perda de protagonismo do mar. Aínda hai poucos días que fun pola Beiramar e Avenida de Marín e reparei nesa actuación que entendo innecesaria, como na excesiva proliferación de lombos nas Corbaceiras… En Mollavao existía unha concesión que, por sentencia do TSXGalicia do 14.09.2009, definíase de novo como dominio público marítimo terrestre. Dábaselle orde ó ministerio de Medio Ambiente de redacta-lo plan de rexeneración; de nomear ó funcionario responsable dos traballos. Cando pasei por alí non se apreciaba actividade algunha. Ó Ministerio, suponse, preocúpalle máis a morte, o requiem da ría, a construcción do scalextryc.